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这几年，如果说全球制造业里有哪个最值得被重新讲一遍的故事，那一定是动力电池。中国已经在全球动力电池产业链里建立起了极强的优势。
相比之下，欧洲的Northvolt破产了，日韩不再具备一马当先的优势。可这个结果到底是怎么来的？为什么很多最初的技术和研究并不是从中国开始的，但最后却是中国把它做成了最完整、最强势的产业？
这一期，我们想把话筒从大模型、芯片和AI应用稍微挪开一点，去看另一个同样深刻改变了全球产业格局的赛道——动力电池。
汽车工业对于一个国家来说是一个很重要的产业，但电动车的崛起并不是一夜之间发生的。中国在这样的领域布局了非常多年，早期也度过了一些狼狈的时刻。美国因为有特斯拉为代表，具备先发优势，日本在电池领域也有很强的先发优势。
欧洲更早就推出了零碳战略，推动整个车企往零碳方向发展。但最终，我们正真看到中国在这个产业中取得了决定性的优势，特别是在动力电池这个环节。
很多外国媒体报道，在很多生产环节，全球市场的占有率中国大多数都达到了百分之八十以上，甚至有的可以到九十几。 如果总结一个中国电动汽车最重要的拐点，会是什么？2023年，中国新能源汽车的第两千万辆在广州下线，从第一千万辆到第两千万辆，只用了十七个月就突破了。
对于这个行业的人来说，那个时间点可能是一个很重要的事。包括那一年，中国整车出口量超过了日本，变成了世界第一。但从市场换技术到自主创新思想的转变，可能是一个更重要的点。
2023年这个节点，在市场端，规模起来确实很重要，至少给消费者和从业者很大的信心，大家认为电动汽车已经是一个很成熟的产品。但如果把时间尺度拉长到整个中国电动汽车的发展过程，可能2009年“十城千辆”项目开始实施的时候，是更重要的一个拐点。
在早期整个技术、市场都不太成熟的时候，最大的问题是没有需求。但“十城千辆”用政府补贴的形式，硬生生创造了需求。这个需求一旦被创造起来，就吸引了所有的领域的人开始加入进来，这对整个电动汽车产业的发展是挺重要的事。
只有这些人和企业进来之后，后面的技术创新在这个生态里才有机会发展起来。 另外一个关键节点，大概是2015年，业界所说的白名单。这个白名单规定，只能装机本土电池的新能源车才能拿到新能源汽车的补贴，大幅度提高了行业准入门槛。
就算当时松下、LG、三星SDI等日韩电池厂的生产制造已经在前列，也被排除在补贴体系之外。这个举动非常快速且大力地扶植了宁德时代、比亚迪等中国本土厂商。当时电动汽车的补贴，差不多每千瓦时能补贴到快四百美金。
对比美国，美国从2022年通过IRA通胀法案，这个补贴跟中国连续多年的电动汽车补贴比起来，第一补贴力度不够，第二它持续了两年，特朗普上台以后又全部推翻，到现在很多电动汽车补贴都取消了。
美国缺少像中国当年那样有连续性的补贴政策。这正是中国电动汽车动力电池行业最关键的一个节点，确实把日韩电池厂玩家阻挡在外，真正让本土企业成长壮大起来。
为了给一个更直观的感受和对比，现在中国的动力电池产业链在全球到底处于一个什么样的位置？如果从美国、日本或者欧洲的视角来看，国别之间的产业高质量发展已经走到哪一步了？
如果把全球的动力电池产业当成一场马拉松，中国的企业已经是在领跑，并且在控速的阶段。日韩的企业可能在第二梯队，稳定跟进，但是心有余而力不足。而美国已经掉队太多，现在更多的是在谋求换赛道、换平台，或者在补基础，做这方面的布局。
中国动力电池的整个产业链是一个深度覆盖，可能是全球唯一的全产业链闭环。从上游的关键金属锂、镍、钴，包括石墨，到中游的正极、负极、电解液、隔膜，还有最后的电芯制造，还有Pack、BMS，总系统的集成，中国是全球唯一能够在所有关键环节都做到规模化、商业化，还能持续迭代的国家。
美国就差很多，最关键的是它有很多原创性的技术，比如第一个钴酸锂正极材料，包括第一个磷酸铁锂也是在美国发明的，三元，还有第一个钠电池，也是出自实验室的发明。
但很多这种新型的材料创新并没有转化成商业化大规模制造和应用。这是美国好几十年来制造基础薄弱，包括工程人才缺失，还有上游供应链的完全缺失，以及下游包括电动汽车市场需求也非常疲软导致的。因为美国油气都非常便宜，不像中国富煤贫油少气，再加上政府驱动又很弱，所以整个导致中国在领跑，美国已经掉队太多了。
但美国虽然跑在后面，有点像学校里很聪明但不努力的学生，很多创新还是在美国。如果从装机量、从产业规模化来说，当然中国是走在前面的。但是很多新的技术，比如最新的一些负极技术、干法电极技术、一些先进的电池回收技术，现在加上AI，如何运用AI来加速电池的研发，这些还都在美国。
我们能看到的头部企业，除了在看本土的一些创新，很多都在关注美国的实验室、美国的创新者创业者。很多美国的创新也已经慢慢通过一些方式进入中国头部企业的供应链。
所以做个不恰当的比喻，美国可能就像一个很聪明的差生，他不努力，但是很多创新还是在美国这边成长得比较快。这边的整个创新环境也比较支持实验室技术拿出来进行商业化的尝试。
但究竟这个商业化之后如何规模化，如何实际做到商业化落地，如何能把它的技术成熟度从一到二级一直提升到八到九级，这是中国最擅长、最能做好的事情。
在2022年，参加了世界动力电池大会，主要的制造商都会来参会，不止中国企业，韩国、日本的也会参加。当时参加了一个叫“动力电池人机一体化智能系统”的论坛，各个重要的公司，包括宁德时代、比亚迪，他们都会有代表来分享怎么来降低产品的瑕疵率和提高生产率。
结果会发现，他们每一个分享的嘉宾会不约而同地强调他们整个产业链，或者说自己技术的自主可控性。在那个里面，他们就会讲到中国锂电设备的国产率可能要超过百分之九十，关键工序的国产化超过百分之八十。
本来中国的锂电池企业在全球市场占有率就很高，后来找了一些材料，比如正极材料的出货量，在2022年已经占到全球的百分之七十，负极是百分之九十以上，隔膜出货量百分之八十三，电解液的出货量超过百分之八十六点七。中国的锂电池，大家可能现在看到的是动力电池的市场占有率，但它整个上游产业链上的设备、材料，都占了全球很高的市场份额。
之前大家还在讲制造、讲工艺、讲产业链，今年虽然这些也在各个分论坛上有，但报名人数比较多的已经是储能、动力电池的回收，大家已经关心一些产业后端或者是下一个阶段的话题了。
经常研究全球前十大动力电池制造商名单的变化，这个变化其实是比较有意思的。你会发现早期的时候，前十名里面中国和日韩的公司数比较相当，但特别是一五年之后，宁德时代逐渐占据榜首以后，慢慢就呈现一个一超多强的局面。
头名肯定一直是宁德时代，但第二、第三梯队开始跟日韩的企业去竞争，竞争态势越来越激烈。特别是到2020年或者22年之后，前三名里面可能主要是宁德时代、比亚迪，包括LG，然后日韩的企业就逐渐往后退了。
从这个趋势也能够准确的看出，中国整个动力电池企业在竞争当中的位置处于一个越来越有优势的地位。 在当年真实的产业一线，特别是对那些电动车的自主创新企业，一开始其实都是非常狼狈的。
“狼狈”这个词还挺有意思的。用现在的角度来看，当时确实是这样的情况。但可能对于当时中国整个制造业来讲，那时就是一个非常起步的阶段。
这些电池企业，比如像王传福、曾毓群，他们一个是学历很高，另一点是已经有在研究所或者说大厂的工作经验了。王传福当时的方式是，可以从日本买设备，日本是做电池在亚洲领先一步的国家，也有电池设备。
中国跟韩国其实都属于追赶状态，韩国的追赶方法是把日本的设备买回来，拆开学习一下，然后再做一台，继续生产。中国的情况是，第一不是特别买得起日本的设备，第二设备运到中国来的时间周期也很长。
中国人其实很擅长去解决工程问题，比如在王传福那里，可能就是用人工加夹具的办法，也能够生产。有一道工序要做干燥，在日本在大多数情况下要建一个干燥室，但比亚迪当时可能没成本做这件事，就做一个小的盒子，把手伸进去，里面放上干燥剂，也能把这个事做出来。
一开始看到这一个还觉得很惊讶，觉得这听起来不是特别可靠。但后来他们用这种生产方法，开始接到了摩托罗拉的订单。如果摩托罗拉觉得他可当作供应商，那说明它电池的良率或者质量应该还是可以的。
中国当时有各种这样的方法，用减少相关成本的、通过人的精细和灵活，把一些工序替代掉，总的来讲就为了解决工程问题。 当时穷也有穷的好处。宁德时代的曾总，当年最早ATL的技术是从美国贝尔实验室授权出来的，当时有二十多家从贝尔实验室授权锂离子电池的公司。
曾毓群当时花了差不多一百万美金来授权这个技术，技术拿回来以后发现不能用，因为有喘气的问题。很多人可能试一试还是不行，就放弃了。但就是因为穷，一百万意味着很多钱，不能放弃，不能随便就扔了。
所以曾总当时不管怎么样砸锅卖铁，带上一帮兄弟，无论如何要解决这一个技术问题。所以在二十多个技术授权方里面，ATL是唯一一个一直在刻苦钻研，真正从技术上解决了这个核心挑战的，才变成全球上第一个真正能够商业化锂离子电池的玩家。
之后才能赢得比如像苹果，然后慢慢的变多的成为消费类电子的龙头。再加上王传福当时比亚迪也一样，买不起日本的已经全自动化的产线，当时一条产线可能要五百万美金。王传福用人工的手来取代自动产线，放了很多工人来做一个半人工半机械的产线，最后可能只花了十四万美金就能建成一条产线。
当时人力也特别便宜，有数据说当时的工人可能一个月月薪才六十美金。现在美国一个工人、一个工程师，可能时薪就六十美金。当时中国的廉价劳动力也是很重要的一点。 最关键的一点是，当你真正不用从日本进口一整条产线以后，你反而能有机会把每一个步骤、每一个流程拆解开来。
拆解以后，你通过工程师自己手动来操作，你是真正地上手，然后了解每一个步骤如何优化。这种把整个产线拆分，从自动化变成人工，然后人工对每一个步骤进行深度的实操和了解，才可以有效的进行进一步的优化。返回搜狐，查看更加多
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